2015. szeptember 26., szombat

Szent György Dómtemplom - Sopron

Sopron méltán híres műemlékeiről, templomairól, az óváros utcáin sétálva rengeteg élményt kaphat az arra járó. Ott tartózkodásom is elsősorban ezen épületek felfedezését szolgálták. Akadnak olyanok is, melyek szerényen megbújva, lakóházak közé beépítve, szinte alig láthatóak. Ilyen a Szent György Dómtemplom épülete is, melyet házak közé beépülve, a Szent György utcában lehet megtalálni. Különleges, mert eddig ilyennel nem igen találkoztam.
Szent György Dómtemplom 
Első pillantásra barokk épületnek tűnik, de ha az ember alaposabban megnézi, egyértelműen látszik, hogy eredetileg gótikus stílusban épült. Ezt igazolja a két bélletes, csúcsíves kapu is. Belépve a kapun valami nagyon érdekes kép várja az érkezőt: egyhajós templom, sok-sok oldalkápolnával. 
Egy-egy településen járva az ott található épített örökségek megtekintését sosem hagyom ki, rengeteg érdekes dologgal találkoztam már, de ilyet eddig még nem láttam. 
A hajó boltozatán egyértelműen látszik, hogy a templom valaha a gótika jegyében épült, egyszerűen csodálatos! Elolvasva a templom falán található rövid ismertetőt, be is igazolódott e gondolatom. Az épület 1393-1398 között épült, (kora gótika) utcai homlokzatát a fal síkjából előreugró nyolcszögletű torony díszítette, egyhajós volt, oldalfalain a főoltárral együtt nyolc oltárral rendelkezett. 

1674-ben a rekatolizáció Sopront is elérte. Az erőskezű Kollonich Lipót győri püspök a jezsuitáknak adta a templomot. A városban 1676-ban dúló tűzvész a Szent György-templomnak sem kegyelmezett. A jezsuiták barokk stílusban megújították, majd 1694-ben újraszentelték. 
/forrás: Szent György templom/

A jezsuita rend feloszlatása után a templomot az új Szent György káptalan kapta meg, ekkor kapta meg Dómtemplomi titulusát.  
Következzen néhány belül készült felvétel.
A főhajóhoz bal oldalról csatlakozó oldalkápolnák. 
A főhajóhoz jobb oldalról kapcsolódó kápolnák sora. 
A főoltár.
A főoltár impozáns építményét Eszterházy Mihály készítette. Oszlopai között Xavéri Szent Ferenc és Loyolai Szent Ignác szobra látható. Freskója Szent György vértanúságát és megdicsőülését ábrázolja. 1761-ben egy bécsi mester festette. 
Az oltár felső része. 
Az oltár felső, felhős része Primes György adománya. Nagyon szép! Az oltárral szemben a kórus látható az orgonával és a kétfejű sassal.
A kórus.
Orgonája hazánk legrégebbi darabja, 1633-ban építette Johann Woeckerl. 1956-1959 között a Fővárosi Hangszerkészítő Vállalat Orgonaüzeme újította fel, 2 manuálos 18 regiszteres. 
Szószék
A szószék 1693-ban készült, kosarán Krisztus és a négy evangélista: Márk, Máté, Lukács és János látható. (sajnos nem volt lehetőségem körbefotózni) 
A főhajó boltozata.
A főhajó ötszakaszos keresztboltozattal fedett, keskeny, csúcsíves hevederekkel tagolt. Mikor beléptem a templomba, ez volt az első amire azonnal felfigyeltem. Lélegzet elállítóan szép! Percekig szinte megkövülten néztem, nem tudtam betelni a látvánnyal. Aztán beültem a leghátsó padsorba és "ittam" az elém táruló csodát. 
El kellett búcsúznom e szép helytől, elkészítettem még a zárófotót, mely nálam minden esetben a szentély.
A szentély.
Ezzel a fotómmal blogom végére is értem. Meseszép amit láttam, remélem Neked is tetszett kedves olvasóm! Várlak legközelebb is, addig is tartalmas, szép napot kívánok Neked!


2015. szeptember 18., péntek

Kerek számok tükrében: 100. blogom - 120 éve lenne az Ikarus gyártás

Idén 120 éves lenne az Ikarus gyártás, de sajnos mindez már múltidőben hangzik el, mivel valójában 2007-ben végleg bezárták az utolsó Ikarus gyárat is.

Az 1970-80-as években készült a legtöbb jármű, akkor még a hazánkban megtalálható közlekedési cégek - BKV, Volán - ragaszkodtak a magyar gyártású járművekhez, évente közel 1000 db autóbuszt rendeltek a gyártól. A hazai piac mellett rengeteg Ikarust gyártottak exportra is. Napjainkban ez már csak ipartörténeti adat. Ennek apropóján határoztam el, hogy az általam fotózott, és hőn szeretett buszokról készítem el az én jubileumi, 100. blogomat. Így olyan, mintha együtt ünnepelnénk.

1895-ben kezdődött minden, ekkor nyitotta meg a fővárosban kocsigyártással is foglalkozó kovácsműhelyét Uhri Imre. Kisebb javításokból egyre népszerűbb lett, üzemét bővítenie kellett. Újabb üzemek építésére is szüksége volt a megnövekedett igények miatt. Ekkor már teherautók javításával is foglalkozott. Az I világháború után gépkocsi karosszériákat és pótkocsikat is gyártott. Gyártási tapasztalatok alapján 1925-től már autóbuszok gyártásába is belefogott. Nagyobb megrendelések révén rengeteg helyre eljutott a fővárosi üzem híre, több európai gyárral is együtt dolgoztak már. A nagy gazdasági világválság ezt az üzemet sem kerülte el, de családi összefogással - gyerekei, rokonok - mégis sikerült folytatnia a termelést. 1932-ben megalapította az Uhri testvérek Autókarosszéria És Járműgyár kft céget. Az üzem egyre sikeresebben működött, 47 plató, 11 furgon, 2 pótkocsi, és 7 vezetőfülke legyártására került sor. 1936-ban már 50 MÁVAG-MERCEDES alvázra épített autóbuszt. Az általuk gyártott járműveket főleg közüzemi vállalatok - Fővárosi Gázművek, Posta - vásárolták. Az első fémkarosszériás autóbuszok változatai 1938-1944 között készültek. A második világháború újabb lökést adott a hazai buszgyártásnak. A honvédség nagyobb megrendelései révén új járműtípusokat készítettek: rajkocsik, parancsnoki járművek, pótkocsik, betegszállítók, mentőautók, könnyű tehergépkocsik. A háború ideje alatt a közel 1000 embert foglalkoztató cég repülőgép gyártásba és javításba is belefogott. Repülőgépgyár Rt néven lett az Uhri testvérek leányvállalata. A leányvállalat végét a háború szabta meg de a mátyásföldi gyártelep az államosítást követően a Magyar autóbuszgyártás központjává vált. A két gyártulajdonost bizottság elé rendelték, ekkor az apa és fia külföldre távozott.  
A gyárat 1948-ban kormányrendelettel államosították. A három üzemet összevonták és 1949ben alakult meg belőle az Ikarus Karosszéria és Járműgyár mely később a világ autóbuszgyártásának meghatározó szereplőjévé vált.

Az első itt gyártott típus a Tr3.5-ös a BNV-mutatkozott be a nagyközönségnek. 1948-1956 között közlekedtek a fővárosban, 60 db-ot külföldre is eladtak. 

1951-ben a Tr3.5 típusból kifejlesztett Ikarus 30-as típus városi és távolsági kivitelben is készült: a városi 19+1 ülőhellyel és 20 állóhellyel és kettő távműködtetésű kétszárnyú ajtóval rendelkezett, a távolsági pedig 30+1 ülőhellyel és egy ajtóval rendelkezett. Itthon a MÁVAUT-hoz és az AKÖV Fővárosi Autóbuszüzemhez kerültek. Az NDK, Csehszlovákia, Bulgária és Törökország is jelentős mennyiségben vásárolt belőlük.

Az Ikarus 31-es szögletesebb vázzal, és nagyobb ablakokkal készült. A hajtáslánc, és a futóművek a régiek maradtak. A szélesebb kaszni lehetővé tette a 2+2 üléselrendezést. Az orrmotoros jármű legnagyobb sebessége 76km/h volt. Készült belőlük harmonika ajtós és kézi működtetésű lengőajtós változat is. 1956-1963 között közlekedtek. A típus nagy hátránya a kis teljesítmény volt. 

Nagy megkönnyebbülés volt a gyárnak, hogy Csepel Autógyár a D-413-as motorját 85 lóerőről 95 lóerőre fejlesztett D-414-es motorral pótolta, és ezzel megoldható volt a nagyobb teljesítmény iránti igény kielégítése. 1961-ben elkészült az Ikarus 31-es tovább fejlesztett változata az Ikarus 311.
Ikarus 311 - Hajdú Volán
Ikarus 311 - Vadas Tamás tulajdona
Ikarus 311
Az 1950-es évek közepén elkészült az első hathengeres Steyr licenc motorokkal Ungvári József tervei alapján megépített 60 személyes Ikarus 60 típusú városi autóbusz, melynek végsebessége 78 km/h volt. Ganz motorral felszerelve trolibuszok gyártása is elkezdődött. A Fővárosi Villamosvasút számára 4 év alatt 157 db trolibuszt gyártott le az Ikarus gyár. 
Ikarus 60 TR
1954-ben megindult az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordó-vázas, farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártása. Vonalvezetése és szerkezeti megoldásai teljesen egyedinek számítanak még napjainkban is. Csepel 613 D típusú hathengeres motorjának teljesítménye 91,5 kW-os. A hátsó motor elrendezés, könnyebb hozzáférhetősége miatt kedvezőbb. 
Ikarus 55.21
Ikarus 55 hátulnézetből.
Ikarus 55.21 - német exportra készült két ajtós változat.
1959-ben jelent meg az Ikarus 66, mely városi közlekedésre készült. Sajnos ez a típus nem igazán vált be, mivel kialakítása igazából inkább távolsági járatoknak megfelelő volt. 
Ikarus 66 - kétajtós változat városi közlekedésre.
Ikarus 66 - német exportra készült változat. 
Szirotta Frigyes tervei alapján készültek az Ikarus 620-as (városi) és Ikarus 630-as (távolsági) buszok, melyek 1959-1980 között jártak útjainkon. A FAÜ összesen 940 db-ot közlekedtetett belőlük.
Ikarus 620 - Lajta Kft tulajdona
Ikarus 630 - kabriolet változat
1968-ban indult meg a 200 LE-s motorral rendelkező Ikarus 180 csuklós és az Ikarus 556-os típus gyártása. Közel ezer darab készült belőle, 1980-ig közlekedtek.

Ikarus 180 csuklós busz
A legsikeresebbnek mondható 200-as típuscsaládnál nagy szerepet kapott az autóbusz formája. Igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítás előnyeit ötvözni a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével. Az autóbuszok utazási komfortját növelte, hogy a sorozat összes változatát légrugózással képzelték el.

Az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. Első ránézésre igen tetszetős hatalmas üvegfelületekkel rendelkező 12 méter hosszú autóbusz. Nagyobb utasteret hoztak benne létre a nagyobb ablakokkal pedig jobb kilátást biztosítottak az utasoknak. A farban elhelyezett motor révén lehetőség nyílt hét köbméter csomagtér kialakítására. Ebből a típusból készült konferencia busz illetve forgó foteles luxus távolsági busz is.
Ikarus 250 - Ferencsik Richárd tulajdona

Ikarus 250.98 - Pintér Gábor tulajdona
Az Ikarus 260-os típust gyártották a legnagyobb darabszámban, a közel három évtizedet átölelő időszakban több mint hetvenezer készült belőle.
Ikarus 260.06 - Borsod Volán
Ikarus 260 - BKV
A másik nagyon sikeres típus a 260-as csuklós változata, a 16,5 méter hosszú, 160 utas befogadására alkalmas Ikarus 280-as. Beépített automata sebességváltójával jelentősen megkönnyítette a buszvezetők munkáját. Több mint hatvanezer példány készült belőlük. A magyar üzem gyártotta a világ csuklós buszainak mintegy kétharmadát. 
Ikarus 280.30 - Kisalföld Volán
Ikarus 280 - Lengyelország
A 200-as családon belül nagyon sokféle készült, terjedelmi okok miatt a többit ki kell hagynom, egyszer majd albumba szedve megosztom ezeket a fotókat is.

A 400-as család kifejlesztése a városi közlekedés modernizálására lett kitalálva.
1984-ben bemutatkozott a nagyközönségnek a típuscsalád első szériaváltozata, a 11 méter hosszú, szóló 415-ös. Szép burkolatával, modernebb belső felépítésével meg is hódította a városban utazókat.
Ikarus 415 - BKV
A 415-ös csuklós változata a 435-ös amely a szóló változathoz hasonlóan a farában hordozta a motort. Erre a máig általánosan alkalmazott elrendezésre az alacsonyabb padlószint miatt volt szükség.
Ikarus 435 - BKV

A 300-as sorozat luxusbusznak készül, igazán szép, letisztult formájú lett. Elegáns megjelenése Örsi Ferenc ipari formatervező nevéhez fűződik, az ’86-os Frankfurti Autókiállításon nagy sikert aratott a közönség és a szakma körében. Magas, a klímakonzolba felnyúló szélvédőjű hátfalát nem sokkal később a nyugati konkurencia is másolni kezdte.
Elsőként a 12 méter hosszú 386-os típus került gyártásba.
Ikarus 386.01 D - Kunság Volán
Ikarus 386.01 D - Kunság Volán / a legendás szépségű hátoldal!
Az utolsó luxusbusz a 396-os volt, melyet kimondottan nyugati exportra terveztek, ezért Scania- vagy Volvo-alvázra építették és a motor is svéd volt.
Ikarus 396.27 - Gemenc Volán
Ikarus 396.27 az első Cummins motorral készült busz - Pintér Gábor tulajdona
Azt hiszem ez a blog sokkal hosszabbra sikeredett, mint gondoltam, de 120 év történelmét nagyon nehéz összesűríteni. Még így is nagyon sok mindent kihagytam, képtelenség részletesebben bemutatni mindent. Igyekeztem a nagy legendákkal foglalkozni, de természetesen a többiek is mind nagyon közel állnak a szívemhez.
Remélem sikerült legalább vázlatosan elmondanom e legendás gyár történetét és tetszett is amit itt olvastál kedves olvasóm!
Én pedig úgy érzem, e jubileum illett az én kerek 100-dik blogomhoz.

Köszönöm a figyelmedet, várlak legközelebb is. Legyen szép napod!

/felhasznált irodalom: az internet és a sok-sok kedves Ikarusfan!/